来源：金融界

作者： 西部宏观

张静静西部宏观首席分析师

2021年欧美供需矛盾突出且不断推升通胀，除需求强劲外，疫情引发供应链冲击的影响更甚。今年以来全球供应链有所改善：1）1-2月欧美内运渐从奥密克戎疫情中修复。奥密克戎疫情下美国国内客运货运流量在12月大幅下降，随着疫情得控，2月出行数据回升，目前基本修复至本轮疫情暴发前水平。欧洲主要国家出行数据1月后回暖。2）美国港口拥堵问题改善，3月海运效率提升显著。美国海运供应链矛盾逐渐化解，主要港口拥堵显著改善，船舶在港等待时间下降，准班率提升。欧洲国家港口或仍有一定压力，各国表现不一，3月份洛杉矶港的准班率已超过鹿特丹、汉堡等欧洲主要港口。3）1月下旬至2月中旬全球主要航线海运价格相继回落。CCFI美东、美西、南美、欧洲、日韩、澳新、地中海、波红航线以及东南亚航线指数陆续在1月下旬至2月中旬迎来拐点，转为回落。

海外供应链虽有改善，但触发通胀回落仍需时日：1）美国批发商、零售商的库存仍修复受阻。2）运输服务价格通胀仍在走高，美国运输和仓储服务通胀分项保持高位，欧元区CPI交通服务分项通胀相对温和。

国内供应链现状：疫情影响下物流不畅问题加剧。1）供应商交货时间显著放缓。3月制造业和非制造业供应商配送时间指数显著回落，双双刷新2020年2月疫情暴发以来新低。2）4月公路货运降幅继续扩大。3月全国整车货运流量指数同比下降2.6％，4月降幅继续扩大。3）货物枢纽吞吐量增速明显放缓。4）市内交通拥堵缓解，侧面反映物流配送运行不畅。1-2月、3月、4月（截至8日）百城拥堵指数同比分别为3.3％、-4.7％、-7.2％。5）疫情对八大枢纽港口物流影响相对有限。

若全国疫情短期未能出现拐点，将进一步掣肘国内物流供应链且加剧CPI同比的上行风险。此外，我们将一季度全国GDP增速下修至4.6％。3月1日至4月9日，上海整车货运流量指数同比下降19.27％；全国整车货运流量指数同比下降6.51％。我们认为若4月中下旬全国疫情未出现拐点，对公路货运的冲击或将进一步扩大。我们在3月8日报告《怎么看国内通胀前景？》中曾估算，Q2国内CPI同比大约在1-2％，Q3存在破3％风险、Q4则有破4％可能。根据去年至今海外供应链冲击引发通胀走高的事实来看，若国内疫情持续时间超预期，则CPI通胀的上行风险亦将加剧。此外疫情还会通过供需影响整个宏观经济情况，我们将一季度GDP下修至4.6％。

正文

4月以来，海外局势依然动荡，布查事件引发俄乌冲突再度升温，巴以地区暴力事件频发导致紧张局势加剧；国内疫情仍未出现拐点，上海全面封控延续，疫情防控措施影响下多地货运受阻，为此交通运输部4月7日召开物流保障协调工作机制会议，研究部署做好货运物流保通保畅工作。一系列事件加剧了市场对全球供应链的担忧，我们在3月23日的报告《疫情对物流影响几何？》中从高频数据角度观察了疫情对交通运输和物流行业的影响。本文我们结合近期变化，从宏观和高频数据角度对目前全球供应链情况进行梳理。

一、全球供应链现状：内运活动修复，海运价格回落

2021年欧美供需矛盾突出且不断推升通胀，除需求强劲外，疫情引发供应链冲击的影响更甚。今年以来全球供应链有所改善。

美洲主要国家的奥密克戎疫情集中暴发于2021年12月至2022年2月，4月上旬已经基本稳定，美国、加拿大、巴西、智利等国的每日新增确诊均回落至低位，且尚未反弹。欧洲主要国家的疫情形势不一，英、法、意的疫情在3月小幅反弹；德国每日新增仍在较高水平。今年一季度全球疫情演变，叠加地缘政治冲突，对海外运输业造成明显影响。

（一）各国内运：渐从奥密克戎疫情中恢复

截至4月，美国国内出行数据基本从奥密克戎疫情中恢复。12月疫情暴发导致美国国内出行大幅减少，1月开始国内客运流量逐渐恢复，3月底基本恢复至奥密克戎疫情暴发前的水平。根据Apple Maps美国交通活动趋势数据，驾车出行活动指数（7MA）在1月6日从此前高点170附近降至130.5,3月16日该指数重返170以上。纽约市地铁载客量（7MA）在12月中旬和下旬持续下降，12月30日降至174.8万人，较此前高点减少41.4％；今年一季度地铁载客量逐渐回升，截至4月7日升至284.5万人。纽约市巴士载客量同样也先快速减少40.1％，后逐步回升，在4月份基本恢复。

欧洲主要国家的出行数据在1月迎来拐点。根据Apple Maps交通活动趋势数据，英国、德国、法国、意大利的驾车出行活动指数（7MA）先后在12月下旬至1月中旬迎来拐点，转为上行。截至4月8日，英、德、法、意的驾车出行活动指数（7MA）分别较此前低点回暖59.5％、35.6％、23.0％、46.4％。

（二）港口近况：美国效率提升，欧洲仍有压力

美国港口拥堵问题改善，海运效率提升。2021年三、四季度美国经历了严重的港口拥堵问题，进口需求高、集装箱和劳动力短缺等因素导致大量货船拥堵在西岸的长滩-洛杉矶港口。随着节日后购物需求降温和劳动力供给增多，拥堵在港口等待的船舶数量大幅下降，今年一季度美国港口效率明显提升。2021年11月，美国长滩港、洛杉矶港的船舶平均在港时间分别为15.29天、16.27天；今年3月已经分别降至5.44天、6.12天。去年12月，长滩港和洛杉矶港的准班率分别为8.33％、2.70％，今年3月分别提升至18.75％和20.93％。

欧洲国家港口或仍有一定压力，各国表现不一。2022年3月荷兰鹿特丹港准班率上升，而汉堡港、巴塞罗那港、南安普顿港的准班率均较2月环比下降。3月份，鹿特丹港、汉堡港、巴塞罗那港、南安普顿港的港口挂靠数分别较前月环比增长30.19％、18.07％、33.33％、18.52％。

欧美国家横向对比，3月份美国洛杉矶港的准班率上升至20.93％，已经高于欧洲的鹿特丹（19.57％）、汉堡（12.24％）、巴塞罗那（19.44％）和南安普顿（18.75％）。

（三）全球主要航线海运价格在3月份回落

随着美国港口问题逐渐化解，中国出口美国集装箱运价回落。中国出口集装箱运价指数（CCFI）美西航线、美东航线从去年5月开始连月上涨，均在今年2月11日当周出现拐点，2月11日至今呈下降趋势。截至4月8日当周，美西航线CCFI录得2286.79，较2月11日峰值回落16.7％，美东航线CCFI录得2608.64，较峰值回落6.9％。

除了中美国航线以外，3月份全球海运价格总体呈下降走势。Drewry全球综合集装箱指数在2021年11月4日至2022年2月24日窄幅波动，3月份开始指数加速下行，截至4月7日当周降至8042（$/40ft），较2月24日累计下降15.14％。CCFI南美航线、欧洲航线、地中海航线、波红航线、澳新航线、日韩航线、以及东南亚航线的指数陆续在1月下旬至2月中旬迎来拐点，转为回落。

（四）海外供应链虽有改善，但触发通胀回落仍需时日

目前海外主要经济体供应链改善类似于对供需二阶导的修复，但供需仍存一阶导矛盾，因此触发通胀回落仍需时日。

美国PMI供应商交付指数，在去年12月至今年3月处于较低水平。制造业PMI供应商交付分项在去年12月环比大幅下降，从72.2降至64.9；今年一季度维持低位徘徊，3月份录得65.4。非制造业的情况与制造业类似，去年12月供应商交付PMI从前值75.7骤降至63.9，今年1-2月小幅回升，3月份再次下降至63.4。在海运港口效率提升的同时，供应商交付能力边际下滑，或更多与内运问题相关。

物流问题对批发商和零售商的库销比修复造成阻碍，该趋势尚未扭转。美国从2021年开始凸显的供应链矛盾，主要体现在运力供给无法满足对运输服务的需求。美国企业尤其是批发商和零售商的库存规模在2020年二季度大幅下降，叠加此后消费需求上升，批发商和零售商的库存销售比受损严重，而物流服务供应不足，对企业库销比的恢复造成阻碍。

截至今年1月，美国批发商库存销售比为1.20，与去年7月并列为2014年以来最低值；零售商库存销售比为1.13，较去年12月环比下降0.04，离2019年水平仍有较大差距。

物流问题的另一直接影响为推升运输服务价格通胀，目前尚未现缓解。2022年2月美国运输服务CPI同比6.4％，同比增速连续第三个月上升。美国运输和仓储服务PPI同比增速在去年12月达到历史峰值16.9％，今年2月为16.6％仍在高位，远高于服务类PPI总体水平7.8％。分类型看，运输和仓储服务PPI共包括六个细分项，2月份同比由高到低分别为：卡车货运19.1％、航空客运16.8％、航空货运12.6％、快递和邮政运输服务8.4％、铁路货运和邮件运输8.4％、铁路客运0.8％。

与美国相比，欧元区消费者价格的交通服务通胀程度相对较轻。交通项HICP同比在去年10月升破10％，今年2月份录10.3％，但主要由个人运输设备操作推动，而交通服务分项同比2.3％。

二、国内供应链现状：疫情影响下物流不畅问题加剧

4月以来，国内疫情尚未出现拐点，目前全国单日新增确诊病例数基本稳定在一千余例，但无症状感染者人数几乎直线上升。截至8日，已突破23000例，究竟何时出现拐点，目前难以判断，但严密封控措施下，对物流行业的影响已经体现在了许多方面，具体如下：

（一）供应商交货时间显著放缓

国家统计局公布数据显示，3月制造业和非制造业供应商配送时间指数分别为46.5％和45.2％，较前值分别回落1.7和4.6个百分点，双双刷新2020年2月疫情暴发以来新低，表明制造业和非制造业交货时间继续放慢。我们注意到，疫情前无论制造业还是非制造业，其供应商配送时间指数均保持稳中有升，疫情之后两者中枢转而趋势回落，或反映出疫情反复冲击下，防控措施强化对物流运输效率的持续拖累。

（二）公路货运降幅继续扩大

在多地疫情封控措施影响下，公路货运明显受阻。3月全国整车货运流量指数日均值为109.7，同比下降2.6％，较1-2月6.2％的增速大幅回落。截至7日，4月全国整车货运流量指数同比降幅继续扩大至25％。从具体区域来看，上海、吉林等疫情严重省份对全国公路货运量形成显著拖累，且冲击程度几乎与春节假期影响相当。

（三）货物枢纽吞吐量增速明显放缓

3月全国主要公共物流园区的吞吐量指数日均值为102.2，同比下降18.1％，较1-2月同比增速回落7.8个百分点；3月主要快递企业分拨中心的吞吐量指数日均值为96.1，同比下降18.2％，降幅较1-2月扩大8.5个百分点。4月两个指数则出现更明显回落，截止4月7日，主要公共物流园区的吞吐量指数日均值为74.1，同比下降37.3％，主要快递企业分拨中心的吞吐量指数日均值为69.1，同比下降38.1％。

（四）市内交通拥堵缓解

交通运输方面来看，受疫情影响城市车辆出行受限，市内拥堵程度通常会显著回落。1-2月、3月、4月（截至8日）百城拥堵指数同比分别为3.3％、-4.7％、-7.2％，反映市内交通运行节奏放缓，也侧面反映物流配送运行不畅。其中，3月以来（截至4月8日）上海、长春拥堵指数同比分别为-24％和-30％，远高于百城降幅。

（五）疫情对港口物流影响相对有限

3月，八大枢纽港口集装箱吞吐量同比为-1.65％，2月为4.43％，但从旬度数据变化来看，和疫情严重程度之间并无显著关系。2月下旬，该指标同比增速达到18.1％，3月中旬下降至-8.9％，3月下旬又反弹至5.6％，疫情对港口物流的影响可能并不是这一变化的主因。另据中港协披露，近期，深圳、上海等地新冠肺炎疫情对码头生产有一定影响。但据港口反馈，目前出口货源仍较充足[1]。

三、疫情对国内物流及GDP及CPI有何影响？

3月1日至4月9日，上海累计新增本土确诊病例数为6402例，累计新增无症状感染者人数超过15万例，同期整车货运流量指数同比下降19.27％；全国累计新增本土确诊病例数为51466例，累计新增无症状感染者人数超过20万例，整车货运流量指数同比下降6.51％。我们认为若4月中下旬全国疫情未出现拐点，5月未明显改观，对公路货运的冲击或将进一步扩大。如果4月中下旬能够迎来疫情拐点，公路货运或将于5月逐步修复。

此外，疫情不仅影响物流，还会通过供需两端影响整个宏观经济情况，我们曾在3月25日报告《疫情对一季度经济影响几何？》中估算疫情对经济造成的影响。根据截至3月31日掌握的更为全面的疫情数据，我们对测算进行更新，预计3月疫情对一季度社零的冲击将扩大至2.90％，对一季度GDP的下拉将扩大至1个百分点。我们此前曾将一季度预计的GDP增速由5.6％下调至4.7％，根据最新数据进一步下修至4.6％。

进一步看，我们在3月8日报告《怎么看国内通胀前景？》中曾估算，Q2国内CPI同比大约在1-2％，Q3存在破3％风险、Q4则有破4％可能。根据去年至今海外供应链冲击引发通胀走高的事实来看，若国内疫情持续时间超预期，则CPI通胀的上行风险亦将加剧。

风险提示

（一）国内疫情超预期

（二）稳增长政策力度及效果不及预期